En este contexto, el Ombudsman Provincial, Dr. José Leonardo Gialluca, informó que, en el Primer Plenario de ADPRA llevado a cabo en la Ciudad de Catamarca, todos los Representantes de las diferentes Provincias, señalaron el grave deterioro en el cual, se encuentran las Rutas Nacionales en todo el País, consecuencia de lo cual, se han incrementado exponencialmente los siniestros viales, sin que exista intervención alguna, ni por parte del Gobierno Federal y menos aún de Vialidad Nacional. Gialluca denunció que, a diferencia de otros rubros del gasto, la inversión en infraestructura tiene una dinámica acumulativa: postergar mantenimiento hoy eleva exponencialmente los costos de reposición futura. En la actualidad, el problema no es solo la falta de expansión de la infraestructura, sino que, con estos niveles de inversión, implica un deterioro del capital existente, con efectos directos sobre el crecimiento potencial, la competitividad y la seguridad vial. Las estimaciones disponibles indican que el mantenimiento mínimo de la red vial requiere al menos 0,7% del. Por debajo de ese umbral, el país no está sosteniendo su infraestructura: está consumiendo su stock de capital. A esto debe sumarse el costo adicional de recuperar el deterioro acumulado en los últimos dos años de fuerte desinversión, sobre una red que, ya se encontraba lejos de un estado óptimo. La magnitud del ajuste es particularmente visible en la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El presupuesto devengado del organismo se redujo cerca de un 80% en términos reales en 2024 respecto de 2023, nivel que se mantuvo prácticamente sin cambios en 2025. Aun en este contexto de fuerte contracción, el gobierno subejecuta el propio presupuesto que asigna: en 2024 se ejecutó apenas el 63% del crédito vigente, y en 2025 el 86%.  Para 2026, el presupuesto asignado muestra un incremento de solo 11% en términos nominales, lo que implica una caída real cercana al 15% bajo un escenario de inflación del 30%. Las obras deberían financiarse con el parte lo recaudado por el Impuesto a los Combustibles Líquidos, creados específicamente para financiar la infraestructura vial, pero no se ejecutan, pese a que la recaudación del tributo más que se duplico estos dos años, del 0,25% del PIB en 2023 al 0,59% del PIB en 2025. El deterioro de la red vial ya tiene efectos concretos y medibles. Los costos de transporte y logística aumentan, la velocidad media de circulación cae —en torno a los 60 km/h— y se consolidan cuellos de botella en corredores productivos clave. A esto se suma un mayor desgaste por tránsito pesado sin control adecuado y un incremento sostenido de la siniestralidad vial. Estas dinámicas afectan directamente la competitividad, la integración territorial y la seguridad de las personas. El resultado es una ruptura del contrato fiscal vial: los usuarios continúan pagando impuestos y tasas específicas, pero las rutas no se mantienen, no se rehabilitan y no se expanden. Las necesidades de inversión para recuperar la red son significativas. Sin embargo, el nuevo esquema de concesiones anunciado cubre apenas un cuarto de la red vial nacional, habiéndose dejado afuera a las rutas nacionales que surcan el territorio de Formosa. 

El costo de reconstruir lo que se deja caer: En términos de magnitudes, la recuperación de la red vial nacional para estar en estado óptimo requeriría inversiones del orden de: * US$ 3.050 millones en la red concesionada (9.000 km), * US$ 9.500 millones en la red no concesionada (28.000 km). Un total de US$ 12.550 millones, de los cuales US$ 8.250 millones corresponden a intervenciones urgentes. A esto podría sumarse un programa de expansión como el Plan Vial Federal de 2017 que demandaría al menos US$ 11.480 millones adicionales para construir 2.800 km de autopistas y 4.000 km de rutas seguras. En este contexto, la pregunta ya no es si el ajuste afecta la inversión, sino cuánto capital está dispuesto el Estado Nacional a perder antes de tener que reconstruirlo a un costo mucho mayor.